Идея прорыть здесь канал пришла впервые в голову Карлу Великому. Основатель Германской империи в конце VIII в. прибрал к своим рукам государство баюваров, т. е. земли, соответствовавшие примерно южной части современной федеральной немецкой земли Бавария и соседней Австрии. Хозяйским взглядом он оценил экономическую, транспортную и, как водится, военную при этом перспективу.
Весьма близко друг к другу подходили здесь русла двух великих рек Европы: Дуная и Майна, большого притока Рейна. Стоит их соединить — и открывается сквозной водный путь через всю Европу от устья Рейна на Северном море до Черного моря, в которое вливается Дунай. Германцы пока еще не строили дорог, как некогда римляне, а путешествовали по рекам. Впрочем, «весьма близко» — это больше 170 км. И это отнюдь не равнинный путь. Великие реки потому и текут в столь противоположных направлениях, что между ними Великий европейский водораздел, возвышенность Швабский Альб. Т. е. чтобы прийти от верхнего течения Дуная к верхнему Майну, нужно сначала подняться на 80 м, а потом на 100 м спуститься. Но великого императора великие трудности не пугали.
Впрочем, природа тоже шла навстречу. Между могучими реками Дунай и Майн есть еще целая сеть рек и речушек помельче. С Европейского водораздела на север к Майну текут речки с почти неотличимыми названиями Пегниц, Регниц, Редниц, а на юг к Дунаю течет Альтмюль. Можно воспользоваться руслами этих рек, кое-где их расширить, кое-где соединить и спрямить каналами. Правда, водораздел все равно остается. На каналах в нашем современном понимании это должно было бы решаться шлюзами. В те времена шлюзов строить еще не умели, но должны были посуху перетаскивать корабли, подкладывая под киль круглые бревна. Насколько было доведено до конца намерение Карла Великого — ученые спорят. У местечка Тройхтлинген сохранились несколько сот метров наполненных водой рвов — Карловы рвы называют их. Многие считают, что водно-волочильный путь «из варяг в греки» все-таки некоторое время действовал, но ввиду физических и политических сложностей был заброшен.
К идее канала вернулись только в Новое время. В XVII в. стали появляться новые проекты соединения двух речных бассейнов. Политические и экономические, впрочем, условия для этого были не весьма благоприятные. Земли от Дуная до Рейна принадлежали целому ряду государств и городов-государств, составлявших пестрое лоскутное одеяло Германской империи. После эпохи наполеоновских войн и распада прежней Империи земли эти вошли в состав государства Бавария. Культурный и экономический расцвет Баварии связан с именем короля Людвига I (годы правления 1824–1848). Сразу по вступлении на престол Людвиг поручил придворному советнику инженеру Генриху фон Пехману разработать проект канала. Для реализации его было организовано акционерное общество, государство Бавария владело в нем только 25% акций.
Это был весьма впечатляющий технический замысел. Канал начинался в городке Кельхайме, у впадения речки Альтмюль в Дунай, здесь был 0-ой километр, а завершался через 171 км в Бамберге на реке Регниц, недалеко от ее впадения в Майн. На всем этом пути нужно было построить 100 шлюзов, каждый из которых поднимал-опускал кораблики на высоту около 3 м. Работы закипели в 1836 году и были завершены в 1846-м. В Эрлангене у Нюрнберга был поставлен памятник в честь открытия. Инженер Пехман, отставленный незадолго до завершения канала, здесь не упомянут, но вся слава воздана королю, кивавшему через века своему предшественнику: «Дунай и Майн соединены для судоходства. Творение, предпринятое Карлом Великим, Людвигом I, королем Баварии, заново начатое и завершенное. 1846»
По нашим меркам тот старый канал может показаться мелким и узким. Глубина его составляла 1.46 м, а ширина от 9 до 15 м. Для него были построены специальные суда осадкой 1.16 м, 4 м шириной и до 30 м длиной. Брать на борт они могли до 120 тонн. Интересно, что эта осадка была… необыкновенно большой для тогдашнего речного флота. Глубины на реках Майн и Дунай, которые приходилось проходить, составляли часто 70 см! Так что суда канала не могли ходить за его пределами, груз их нужно было перегружать на более широкие и плоскодонные суда. Вдоль канала по обе стороны были проложены мощеные дороги для тягловых лошадей. Часть каналов совпадала с руслами рек и вниз по течению суда сплавлялись сами, вверх их поднимали лошадки, лошади тащили суда и по промежуточным частям канала со стоячей водой. Интересно, что в документации по старому каналу упоминаются и бурлаки как возможный движитель. Но свидетельств об их реальном использовании не сохранилось. Зимой канал замерзал и не эксплуатировался. Проход судов осуществлялся только в дневное время и составлял со всеми шлюзами и ночными паузами 6 суток. К концу века, правда, конная тяга заменена была на моторные корабли.
Есть своеобразная притча во всей этой истории. Грандиозные многомиллионные начинания, требующие для своей реализации многих лет, вступают в соревнование со стремительным техническим прогрессом. К тому времени, когда канал был построен, росла уже и ширилась сеть железных дорог. 170 км за 6 дней с двумя перегрузками, с весны по осень… Стоила ли игра свечь? В 17.5 млн гульденов обошелся канал, в лучшие годы он приносил прибыли в 50 тыс в год… Все меньше и меньше шло кораблей по нему к концу века и сама эксплуатация канала уже не оправдывала ежегодных издержек.
Но вот для жителей окрестных городов и сел он стал любимым местом прогулок — 170 км удобных тихих аллей, вдоль которых росли 40000 плодовых деревьев, живописные дамбы, поднимашие канал над равниной, каменные мосты и каменные водоводы. Сам канал летом — это ведь идеальный плавательный бассейн огромного размера, а скучающие кораблики можно нанять для водной прогулки….
Но прогресс неустанно шел вперед и подсказывал новые идеи. К 1890-м годам по рекам стали строить шлюзы и плотины и проходить их могли уже не только плоскодонные суда. Водные перевозки все же выгоднее железнодорожных, если корабли способны поднимать большой груз, а время пути сравнимо. В эти годы уже родилась идея нового канала с меньшим числом мощных шлюзов, для судов, берущих на борт по 1200 тонн груза…
Старый канал, пострадавший частично во время Второй мировой, был окончательно заброшен в 1950 году. Частью засыпан. От городочка Байлингриз в середине канала на север через вершину европейского водораздела до самого Нюрнберга сохранились 65 км старого водного пути, со шлюзами, мостами и дамбами, вдоль которых можно отправиться в прогулку или даже покататься на двух сохранившихся специальных суденышках.
А в 1960-м году началось строительство нового канала Майн-Дунай. Нулевой километр был теперь у Бамберга, а завершался он у Кельхайма. Новый канал при этом только отчасти использовал трассу старого. Глубина его 4.25 м, ширина от 40 до 55 м. На канале теперь уже только 16 шлюзов, в том числе три самых больших в Германии с высотой подъема судов каждый по 25 м. 1200 тонн могут перевозить суда.
Новый канал строился, правда,… в три раза медленнее старого и готов был только через тридцать два года после начала строительства в 1992 году. Не в последнюю очередь эти сроки были вызваны отчаянными экологическими дебатами. 1970–1980-ее гг — пик «зеленого» движения в Германии и во всех крупных начинаниях видели непростительное вмешательство в природу. Добавил страстей и прорыв одной из дамб… Жители небольшого поселка Катцванг под Нюрнбергом заметили в 13:00 26 марта 1979 года течь в дамбе новопостроенного участка канала и вызвали специалистов-строителей. Они осмотрели подозрительное место, и, заявив, что «причин для беспокойства нет», уехали. К 16:00 дамбу прорвало и поселок смыло, погиб один человек… Критики обрушились на канал и доказывали его будущую убыточность, якобы общий тоннаж судов, которые пойдут по каналу не будет превышать 2, 5 млн тонн в год и, следовательно, он не покроет даже годовых издержек эксплуатации. Полемисты называли канал «самым дорогостоящим бесполезным сооружением со времен Вавилонской башни». Защитники доказывали, что ожидаемый тоннаж будет 5.5 млн тонн и проект вполне окупаем.
Так или иначе, в 1992 году из Майна в Дунай пошли первые суда. Природа и люди вполне свыклись с новой водной артерией Германии. А средний тоннаж по статистике составляет от 6 до 8 млн тонн груза в год. Правда, и здесь технический прогресс выставил новые требования. Большинство перевозок ныне — контейнерные. Но на новом канале теперь не 100 шлюзов, но 100 мостов. И под ними проходят только 2 ряда контейнеров на палубе. Так что контейнеры приходится возить либо вокруг Европы морем, либо поездами…
И опять же раздолье для путешественников и туристов. С берегов живописного Дуная можно отправиться теперь на туристическом пароходике по каналу в Майн, а дальше по Майну выйти к рейнским замкам, скале Лореляй и к мозельским виноградникам.
